Regulamentação de 2026 relativa ao transporte aéreo de mercadorias provenientes da China: restrições às baterias, alfândega eletrónica e o que os importadores devem saber

Introdução

À medida que o comércio global avança em direção a 2026, o corredor de frete aéreo entre a China e os principais mercados de destino — em particular a UE — enfrenta o maior endurecimento regulamentar dos últimos anos. Para os exportadores sediados na China, os vendedores de comércio eletrónico transfronteiriço e os transitários que transportam as suas mercadorias, três quadros regulamentares convergentes determinam agora a forma como uma remessa é preparada, embalada e declarada antes mesmo de sair de um centro de distribuição chinês: regras mais rigorosas para o transporte de baterias de lítio, a taxa de carbono na fronteira da UE, que está a ser cada vez mais transferida para o lado do exportador através de contratos DDP, e a declaração aduaneira digital totalmente obrigatória.

O incumprimento nesta fase não implica apenas atrasos por parte da UE — implica multas, retenção de carga ou rejeição total nos próprios centros de exportação chineses, incluindo Xangai Pudong (PVG), Guangzhou Baiyun (CAN) e Shenzhen Bao’an (SZX).

Este guia detalha as alterações ocorridas em 2026, com especial destaque para o que os exportadores e transitários do lado chinês têm efetivamente de fazer de forma diferente — e não apenas para o que os importadores sediados na UE têm de cumprir.

1. EU CBAM — Por que razão isto se está a tornar um problema para os exportadores e transitários, e não apenas um problema para os importadores da UE

O Mecanismo de Ajustamento das Emissões de Carbono nas Fronteiras da UE entrou em vigor na sua forma definitiva a 1 de janeiro de 2026. O período transitório, limitado à apresentação de relatórios, chegou ao fim — as obrigações financeiras estão agora em vigor para os produtos abrangidos (ferro e aço, cimento, alumínio, fertilizantes, eletricidade e hidrogénio).

No papel, as obrigações decorrentes do CBAM recaem sobre o importador estabelecido na UE ou sobre o seu representante aduaneiro indireto. Na prática, os custos e a carga administrativa estão a recair cada vez mais sobre a parte chinesa da transação:

Preços confirmados dos certificados para 2026

A venda de certificados só terá início a 1 de fevereiro de 2027, e o primeiro prazo para a declaração anual e a entrega de certificados é 30 de setembro de 2027, abrangendo todas as emissões incorporadas decorrentes das importações de 2026. A partir de 2027, a fixação dos preços passa a basear-se nas médias semanais dos preços de liquidação dos leilões do RCLE-UE, em vez das médias trimestrais.

Impacto real nos custos — exemplo prático: Para 2026, o fator de ajustamento (introdução gradual) do CBAM é de 2,5%. Um produto com 2,0 toneladas de CO₂ incorporado por tonelada, aos preços do primeiro trimestre, equivale a cerca de 2,0 × 75,36 € × 2,5% ≈ 3,77 € por tonelada de produto nesse trimestre — antes de qualquer dedução relativa ao preço do carbono já pago na China. Esse fator aumenta anualmente até à sua aplicação integral em 2034, pelo que a exposição se agrava ao longo do tempo, mesmo com um preço fixo dos certificados.

Nota sobre o setor: Atualmente, o CBAM abrange cerca de 3% do volume total das importações da UE, mas esses setores representam mais de 50% das emissões industriais no âmbito do RCLE-UE — o que significa que o controlo da aplicação da legislação sobre os produtos abrangidos é desproporcionalmente elevado em relação ao volume de comércio.

Por que é que isto é importante para a China:

• Os compradores da UE estão, cada vez mais, a reestruturar os contratos no sentido de DDP condições destinadas especificamente a transferir os custos de conformidade com o CBAM e o risco para o lado do exportador/transportador. Se as suas cotações ainda se baseiam em pressupostos FOB/CFR para materiais abrangidos pelo CBAM, é provável que esteja a subvalorizar o negócio.
• Os fabricantes e exportadores chineses que enviam mercadorias abrangidas pelo CBAM (aço, alumínio, cimento, fertilizantes) devem contar com o facto de os compradores da UE começarem a solicitar dados de emissões incorporadas por remessa — esta recolha de dados tem de começar agora, e não em 2027, uma vez que o prazo de entrega de setembro de 2027 abrange tudo o que for expedido em 2026.
• Agentes de transporte que apresentam cotações em regime DDP No que diz respeito à carga abrangida pelo CBAM, deve-se incluir uma rubrica de custos do CBAM nas calculadoras do custo de importação, em vez de tratar isso como um problema do comprador — os clientes vão esperar, cada vez mais, que isso já esteja refletido na cotação.

2. Transporte aéreo de baterias de lítio — Um problema relacionado com a linha de embalagem e o controlo de qualidade pré-expedição para os exportadores chineses

Esta é a alteração com maior impacto operacional para os exportadores em 2026 e afeta a fase de aquisição e embalagem na China — antes mesmo de a carga chegar ao aeroporto.

O que mudou a 1 de janeiro de 2026:

Anteriormente, o limite máximo de estado de carga (SoC) 30% aplicava-se apenas a baterias de iões de lítio soltas/autónomas (UN 3480). Nos termos da 67.ª edição do Regulamento de Transporte de Mercadorias Perigosas (DGR) da IATA, com entrada em vigor a 1 de janeiro de 2026, este âmbito foi significativamente alargado:

As baterias de iões de lítio integradas em equipamentos (UN 3481) com uma capacidade nominal superior a 2,7 Wh e os veículos movidos a baterias de iões de lítio (UN 3556) com uma capacidade nominal superior a 100 Wh devem agora ser apresentados para transporte com um estado de carga que não exceda 30% da capacidade nominal de projeto ou com uma capacidade indicada da bateria que não exceda 25%.

Na prática, isto colmata uma lacuna de que muitos fornecedores chineses e os seus transitários se valiam: os dispositivos enviados com baterias embaladas separadamente (não instaladas) estavam anteriormente isentos do limite máximo de SoC que se aplicava às células avulsas. Essa isenção deixou de existir.

Escala de exposição: Os transportes aéreos de baterias de lítio registaram um crescimento de cerca de 25% em relação ao ano anterior, tendo sido introduzidas quase 100 atualizações regulamentares nos manuais da IATA de 2026 — não se trata de um endurecimento pontual, mas sim de uma tendência contínua à qual os exportadores devem continuar a adaptar-se.

Requisitos essenciais de conformidade que se mantêm inalterados (ainda aplicados nos centros de exportação chineses):

• Relatórios de resumo dos ensaios UN 38.3 exigidos para todas as remessas que contenham baterias de lítio, quer sejam independentes, quer estejam embaladas com ou dentro de equipamento.
• Relatório de Avaliação das Condições de Transporte Aéreo — ainda exigido pelos prestadores de serviços de assistência em terra chineses, emitido por organismos autorizados, tais como a DGM ou a CQC, com validade para o ano em curso.
• As restrições «Apenas para aviões de carga» (CAO) mantêm-se para remessas de alta capacidade ou das Secções IA/IB — as embalagens abrangidas pelas Secções IA/IB da Instrução de Embalagem 968 devem ostentar uma etiqueta CAO, para além das marcações padrão.

Implicações em termos de abastecimento e embalagem para os exportadores: Qualquer produto fornecido com a sua própria bateria — ferramentas elétricas, dispositivos robóticos, bicicletas elétricas, dispositivos domésticos inteligentes — que anteriormente fosse enviado totalmente carregado para testes de funcionamento precisa agora de um etapa de descarga integrada na linha de embalagem antes do alimentador de ar, ou será retido nos aeroportos PVG/CAN/SZX antes mesmo de partir. Trata-se de uma alteração no processo de produção e de controlo de qualidade, e não apenas de uma alteração na documentação.

3. Alfândega eletrónica e apresentação do manifesto digital — O que os exportadores e transitários chineses devem apresentar antes do carregamento

A implementação do Sistema de Controlo de Importações 2 (ICS2) da UE concluiu a sua fase final, tendo sido resolvida a única exceção que ainda subsistia. Embora o ICS2 seja um sistema da UE, a obrigação de apresentação de dados tem início no lado chinês — a carga não pode ser carregada sem que os dados corretos de pré-carregamento tenham sido apresentados no ponto de origem.

Qualquer envio que continue a utilizar formatos de mensagens da versão 2 após estas datas-limite é rejeitado de imediato pelo Repositório Comum ICS2 — o que significa que um transitário chinês que ainda utilize modelos EDI desatualizados enfrenta agora rejeição automática na fase de apresentação, e não apenas um aviso mais abaixo na cadeia.

Nota sobre as perspetivas futuras: Até ao final de 2026, prevê-se que o ICS2 passe a suportar registos ENS múltiplos, permitindo que diferentes partes da cadeia de abastecimento (transportadora, transitário, importador) apresentem registos parciais, em vez de exigir que uma única parte detenha o conjunto completo de dados — algo a ter em conta pelos transitários chineses que atualmente assumem toda a responsabilidade pelo ENS em nome dos clientes, uma vez que isto poderá redistribuir parte dessa carga de dados.

Requisitos essenciais inalterados na origem:

• PLACI (Informação Antecipada sobre a Carga): Os dados completos do MAWB/HAWB devem ser apresentados por via eletrónica pelo transitário chinês antes do carregamento da carga.
• Precisão do Código HS: São exigidos códigos de 6 a 8 dígitos em todos os manifestos. Descrições vagas (“amostras”, “aparelhos eletrónicos”, “peças automóveis”) provocam a rejeição digital imediata e a retenção da carga nos terminais de exportação chineses — esta regra é aplicada na origem, antes mesmo de a carga chegar às alfândegas da UE.

4. Lista de ações para 2026 destinada a exportadores e transitários chineses

CBAM (no caso de envio de mercadorias a granel abrangidas pela medida para a UE):

• Verifique se os seus compradores da UE estão a passar para as condições DDP no que diz respeito aos materiais abrangidos pelo CBAM e crie um CBAM incluir essa rubrica de custos no seu custo total de importação citando, consequentemente
• Comece já a recolher e a organizar os dados relativos às emissões incorporadas do lado dos fornecedores — os compradores vão começar a solicitar esses dados muito antes do prazo de entrega de 2027
• Acompanhe a evolução dos preços no 1.º e 2.º trimestres (75,36 € → 75,28 €) ao modelar a exposição aos custos dos clientes para as remessas do 3.º e 4.º trimestres

Baterias de lítio:

• Verifique todas as linhas de produtos que incluem baterias que comercializa — e não apenas as referências (SKUs) de baterias avulsas — à luz da nova regra 30% relativa aos SoC para remessas de equipamento embalado
• Certifique-se de que os seus clientes fabricantes chineses têm em arquivo os resumos atualizados relativos ao código UN 38.3 e os Relatórios de Avaliação das Condições de Transporte Aéreo do ano em curso
• Incluir uma etapa de descarga/teste no controlo de qualidade pré-expedição para qualquer dispositivo expedido com uma bateria instalada ou incluída, antes de este chegar a PVG/CAN/SZX

E-Customs:

• Verifique se os seus próprios sistemas EDI e quaisquer parceiros de transporte rodoviário/ferroviário já deixaram de utilizar o ICS1 e se suportam os formatos de mensagens ICS2 atuais
• Confirme se o envio dos dados PLACI/ENS está totalmente automatizado da sua parte, sem que seja necessária qualquer reintrodução manual antes do prazo-limite do terminal
• Reforçar Código SH a precisão em todos os manifestos de saída — descrições vagas provocam agora retenções no terminal de exportação chinês, e não apenas a jusante

Conclusão

A avaliação é a seguinte: isto constitui simultaneamente um risco e um argumento de venda. Os clientes esperam, cada vez mais, que inclua as rubricas de custos do CBAM, os processos de descarga de baterias de lítio e as declarações automáticas ICS2 nas suas cotações DDP.

Quem padronizar estas capacidades primeiro conseguirá conquistar mais quota de mercado no meio das preocupações com a conformidade deste ano. Os concorrentes que ainda consideram isto “um assunto da UE” ficarão gradualmente para trás devido às restrições da PVG, da CAN e da SZX às remessas.

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