Réglementation 2026 relative au fret aérien en provenance de Chine : restrictions sur les batteries, douane électronique et ce que les importateurs doivent savoir

Introduction

Alors que le commerce mondial évolue à l’horizon 2026, le corridor de fret aérien entre la Chine et les principaux marchés de destination — en particulier l’UE — est confronté au resserrement réglementaire le plus important depuis des années. Pour les exportateurs basés en Chine, les vendeurs de commerce électronique transfrontalier et les transitaires qui acheminent leurs marchandises, trois cadres réglementaires qui se recoupent déterminent désormais la manière dont un envoi est préparé, emballé et déclaré avant même de quitter un hub chinois : des règles plus strictes concernant le transport des batteries au lithium, la tarification carbone aux frontières de l’UE qui est de plus en plus répercutée sur les exportateurs via des contrats DDP, et la déclaration douanière numérique désormais entièrement obligatoire.

Le non-respect des règles à ce stade n'entraîne pas seulement des retards du côté de l'UE : il peut également donner lieu à des amendes, à la mise en attente des cargaisons, voire à un refus pur et simple au niveau même des hubs d'exportation chinois, notamment à Shanghai Pudong (PVG), Guangzhou Baiyun (CAN) et Shenzhen Bao’an (SZX).

Ce guide présente en détail les changements intervenus en 2026, en mettant l'accent sur ce que les exportateurs et les transitaires chinois doivent concrètement faire différemment — et pas seulement sur les obligations qui incombent aux importateurs basés dans l'Union européenne.

1. UE CBAM — Pourquoi cela devient un problème pour les exportateurs et les transitaires, et non plus uniquement pour les importateurs de l'UE

Le mécanisme d'ajustement carbone aux frontières de l'UE est entré en vigueur dans sa version définitive le 1er janvier 2026. La période transitoire, limitée à la déclaration, est terminée : les obligations financières s'appliquent désormais aux produits concernés (fer et acier, ciment, aluminium, engrais, électricité et hydrogène).

Sur le papier, les obligations liées au CBAM incombent à l'importateur établi dans l'UE ou à son représentant douanier indirect. Dans la pratique, les coûts et la charge administrative liés aux données pèsent de plus en plus sur la partie chinoise de la transaction :

Tarifs confirmés pour les certificats 2026

La vente des quotas ne débutera qu’au 1er février 2027, et la première date limite pour la déclaration annuelle et la restitution est fixée au 30 septembre 2027 ; elle portera sur l’ensemble des émissions intrinsèques liées aux importations de 2026. À partir de 2027, la tarification passera d’une moyenne trimestrielle à une moyenne hebdomadaire des prix d’adjudication du SCEQE.

Impact réel sur les coûts — exemple concret : Pour 2026, le facteur d'ajustement (mise en place progressive) du CBAM est de 2,5%. Un produit comportant 2,0 tonnes de CO₂ incorporé par tonne, au prix du premier trimestre, revient à environ 2,0 × 75,36 € × 2,5% ≈ 3,77 € par tonne de produit pour ce trimestre — avant toute déduction du prix du carbone déjà payé en Chine. Ce facteur augmente chaque année jusqu’à sa pleine application en 2034, de sorte que l’exposition s’accroît avec le temps, même si le prix des quotas reste stable.

Note sectorielle : Le CBAM concerne actuellement environ 3% du volume total des importations de l'UE, mais ces secteurs représentent plus de 50% des émissions industrielles relevant du SEQE-UE — ce qui signifie que le contrôle de la mise en œuvre pour les marchandises concernées est disproportionné par rapport au volume des échanges.

Pourquoi est-ce important pour la Chine ? :

• Les acheteurs européens réorganisent de plus en plus leurs contrats afin de DDP des conditions visant spécifiquement à répercuter les coûts liés à la mise en conformité avec la CBAM et les risques liés à l'exportation et au transport. Si vos devis reposent encore sur des hypothèses FOB/CFR pour les matériaux concernés par la CBAM, vous risquez de sous-évaluer le contrat.
• Les fabricants et exportateurs chinois qui expédient des marchandises relevant du CBAM (acier, aluminium, ciment, engrais) doivent s'attendre à ce que les acheteurs de l'UE commencent à exiger données sur les émissions associées à chaque expédition — cette collecte de données doit commencer dès maintenant, et non en 2027, car la date limite de remise fixée à septembre 2027 concerne l'ensemble des marchandises expédiées en 2026.
• Transitaires proposant des devis en DDP Pour les marchandises soumises au CBAM, il conviendrait d'intégrer une ligne de coût « CBAM » dans les outils de calcul du coût au dédouanement, plutôt que de considérer cela comme un problème incombant à l'acheteur — les clients s'attendront de plus en plus à ce que cet élément soit déjà pris en compte dans le devis.

2. Transport aérien des batteries au lithium — Un problème lié à la chaîne d'emballage et au contrôle qualité avant expédition pour les exportateurs chinois

Il s'agit du changement le plus important sur le plan opérationnel pour les exportateurs en 2026, et il intervient au stade de l'approvisionnement et du conditionnement en Chine — avant même que la marchandise n'atteigne l'aéroport.

Ce qui a changé le 1er janvier 2026 :

Auparavant, la limite maximale d’état de charge (SoC) 30% ne s’appliquait qu’aux batteries lithium-ion en vrac ou autonomes (UN 3480). En vertu de la 67e édition du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (DGR) de l’IATA, qui entrera en vigueur le 1er janvier 2026, ce champ d’application a été considérablement élargi :

Les batteries lithium-ion intégrées à des équipements (n° ONU 3481) dont la capacité nominale en wattheures est supérieure à 2,7 Wh, ainsi que les véhicules alimentés par des batteries lithium-ion (n° ONU 3556) dont la capacité nominale est supérieure à 100 Wh, doivent désormais également être présentés au transport avec un état de charge ne dépassant pas 30% de la capacité nominale de conception, ou une capacité de batterie indiquée ne dépassant pas 25%.

Concrètement, cela comble une lacune dont profitaient de nombreux fournisseurs chinois et leurs transitaires : les appareils expédiés avec des batteries emballées séparément (et non installées) étaient auparavant exemptés du plafond fixé par la norme SoC qui s'appliquait aux cellules en vrac. Cette exemption n'existe plus.

Niveau d'exposition : Les expéditions aériennes de batteries au lithium ont augmenté d'environ 25% par rapport à l'année précédente, et près de 100 mises à jour réglementaires ont été introduites dans les manuels de l'IATA de 2026. Il ne s'agit pas d'un durcissement ponctuel, mais d'une tendance persistante à laquelle les exportateurs devront continuer de s'adapter.

Exigences fondamentales en matière de conformité inchangées (toujours appliquées dans les centres d'exportation chinois) :

• Rapports de synthèse des essais UN 38.3 obligatoires pour tous les envois contenant des batteries au lithium, qu'elles soient autonomes ou intégrées à un équipement.
• Rapport d'évaluation des conditions de transport aérien — toujours exigé par les prestataires de services d'assistance au sol chinois, délivré par des organismes agréés tels que la DGM ou la CQC, valable pour l'année en cours.
• Les restrictions relatives aux « Cargo Aircraft Only » (CAO) restent en vigueur pour les envois de grande capacité ou relevant des sections IA/IB — les colis soumis aux sections IA/IB de l'instruction d'emballage 968 doivent porter une étiquette « CAO » en plus des marquages standard.

Conséquences pour les exportateurs en matière d'approvisionnement et de conditionnement : Tout produit livré avec sa batterie — outils électriques, appareils robotisés, vélos électriques, appareils domotiques — qui était auparavant expédié entièrement chargé pour permettre des tests de fonctionnement doit désormais être étape de déchargement intégrée à la chaîne de conditionnement avant le réservoir d'air, ou bien il sera retenu à PVG/CAN/SZX avant même son départ. Il s'agit d'un changement au niveau de la production et du contrôle qualité, et non d'une simple modification administrative.

3. Déclarations douanières électroniques et dépôt numérique des manifestes — Documents que les exportateurs et transitaires chinois doivent fournir avant le chargement

La mise en œuvre du système de contrôle des importations de l’UE (ICS2) a franchi sa dernière étape, la seule exception restante ayant désormais été levée. Bien que l’ICS2 soit un système européen, l’obligation de déclaration incombe à la partie chinoise : aucune marchandise ne peut être chargée sans que les données préalables au chargement aient été correctement transmises depuis le lieu d’origine.

Toute transmission utilisant encore les formats de messagerie de la version 2 après ces dates limites est systématiquement rejetée par le référentiel commun ICS2 — ce qui signifie qu’un transitaire chinois utilisant encore des modèles EDI obsolètes se trouve désormais confronté à rejet d'office dès le stade du dépôt, et pas seulement un simple avertissement transmis plus bas dans la chaîne hiérarchique.

Avertissement concernant les déclarations prospectives : D’ici fin 2026, l’ICS2 devrait prendre en charge les déclarations ENS multiples, permettant ainsi aux différents acteurs de la chaîne d’approvisionnement (transporteur, transitaire, importateur) de soumettre des déclarations partielles, plutôt que d’exiger d’un seul acteur qu’il détienne l’ensemble des données. Il s’agit d’une évolution à suivre de près pour les transitaires chinois qui assument actuellement l’entière responsabilité des déclarations ENS pour le compte de leurs clients, car cela pourrait permettre de répartir une partie de cette charge liée aux données.

Exigences fondamentales inchangées à l'origine :

• PLACI (Pré-envoi des informations préalables sur le fret) : Les données complètes du MAWB/HAWB doivent être transmises par voie électronique par le transitaire chinois avant le chargement de la marchandise.
• Précision du code SH : Des codes de 6 à 8 chiffres sont obligatoires sur tous les manifestes. Les descriptions vagues (“ échantillons ”, “ matériel électronique ”, “ pièces automobiles ”) entraînent un rejet automatique et la mise en attente de la cargaison dans les terminaux d’exportation chinois — cette règle est appliquée dès le point d’origine, avant même que la cargaison n’atteigne les douanes de l’UE.

4. Liste des mesures à prendre en 2026 pour les exportateurs et les transitaires chinois

CBAM (en cas d'expédition de marchandises en vrac vers l'UE) :

• Vérifiez si vos acheteurs de l'UE adoptent progressivement les conditions DDP pour les matériaux soumis au CBAM, et mettez en place un système CBAM intégrez ce poste de coût dans votre coût de revient en citant textuellement
• Commencez dès maintenant à collecter et à organiser les données relatives aux émissions intrinsèques des fournisseurs : les acheteurs commenceront à les demander bien avant la date limite de déclaration fixée à 2027.
• Tenez compte de l'évolution des prix entre le 1er et le 2e trimestre (75,36 € → 75,28 €) lors de la modélisation de l'exposition aux coûts des clients pour les expéditions des 3e et 4e trimestres

Batteries au lithium :

• Vérifiez l'ensemble des gammes de produits comprenant des batteries que vous commercialisez — et pas seulement les références de batteries vendues séparément — au regard de la nouvelle règle 30% relative aux SoC pour les envois d'équipements emballés.
• Vérifiez que vos clients fabricants chinois disposent bien dans leurs dossiers des résumés mis à jour relatifs au numéro ONU 38.3 et des rapports d'évaluation des conditions de transport aérien de l'année en cours.
• Intégrer une étape de décharge/test dans le contrôle qualité préalable à l'expédition pour tout appareil expédié avec une batterie installée ou fournie avec celui-ci, avant qu'il n'atteigne PVG/CAN/SZX.

E-Douanes :

• Vérifiez que vos propres systèmes EDI et ceux de vos partenaires routiers et ferroviaires ont bien abandonné le protocole ICS1 et prennent en charge les formats de messagerie ICS2 actuels.
• Vérifiez que la transmission des données PLACI/ENS est entièrement automatisée de votre côté et qu’aucune ressaisie manuelle n’est nécessaire avant l’heure limite de transmission.
• Serrer Code HS précision sur tous les manifestes d'expédition — les descriptions imprécises entraînent désormais des retenues au terminal d'exportation chinois, et pas seulement en aval

Conclusion

Le constat est le suivant : cela constitue à la fois un risque et un argument de vente. Les clients s'attendent de plus en plus à ce que vous intégriez les coûts liés à la CBAM, les processus de dédouanement des batteries au lithium et les déclarations automatiques ICS2 dans vos devis DDP.

Celui qui parviendra le premier à normaliser ces capacités sera en mesure de gagner des parts de marché dans un contexte marqué par les inquiétudes liées à la conformité cette année. Les concurrents qui continuent de considérer cela comme “ une affaire européenne ” prendront progressivement du retard en raison des restrictions imposées par PVG, CAN et SZX sur les expéditions.

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